Les véhicules électriques représentent 59,6 % de la consommation en Suède, mais la marche arrière reste bloquée

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En juillet, les ventes de véhicules électriques rechargeables ont représenté 59,6 % des ventes en Suède, soit une half de marché quasiment steady par rapport à 59,9 % en glissement annuel. Les volumes de véhicules électriques rechargeables ont diminué de 15 % en glissement annuel, tandis que les véhicules hybrides rechargeables ont progressé de 9 %. Le quantity world des ventes de véhicules électriques rechargeables s’est élevé à 16 337 unités, en baisse de 6 % en glissement annuel. Le Tesla Mannequin Y est resté le véhicule électrique le plus vendu.

Les données du marché de juillet ont montré que les véhicules électriques rechargeables représentaient 59,6 % de la half de marché en Suède, contre 33,8 % pour les véhicules électriques à batterie et 25,8 % pour les véhicules hybrides rechargeables (PHEV). Ces chiffres se comparent à ceux de 59,9 % combinés, 37,5 % pour les véhicules électriques à batterie et 22,4 % pour les véhicules hybrides rechargeables.

La Suède proceed de progresser dans sa transition vers les véhicules électriques, la half des véhicules électriques étant à nouveau inférieure en juillet à celle de l’année dernière. Depuis le début de l’année, la half cumulée des véhicules électriques s’élève désormais à 32,5 %, contre 37,3 % à la même période il y a un an. Les véhicules hybrides rechargeables ont progressé d’une année sur l’autre pour compenser une partie du ralentissement, mais pas suffisamment pour compenser la baisse des ventes de véhicules électriques.

Pourquoi cela se produit-il ? Il y a une raison majeure et deux influences mineures. Les plus mineures sont la faiblesse de l’économie et la réduction des incitations à l’achat de véhicules électriques (alors qu’elles étaient encore quelque peu présentes il y a un an). La principale raison est la surévaluation proceed des véhicules électriques et l’absence de véhicules électriques abordables chez les constructeurs cars européens traditionnels.

Depuis juin, cette surévaluation des véhicules électriques à batterie des marques traditionnelles est désormais combinée avec le vent contraire supplémentaire que représentent les véhicules électriques à batterie les plus économiques au monde (ceux fabriqués en Chine) qui sont rendus 20 à 38 % plus chers par les tarifs protectionnistes des politiciens de l’UE (lire : safety des marges extravagantes des voitures traditionnelles et des bénéfices information versés aux actionnaires et sous forme de salaires des dirigeants).

Pour un rapport détaillé sur la façon dont les constructeurs cars traditionnels ont augmenté les prix de leurs véhicules électriques et réalisé des bénéfices information au cours des deux dernières années, voir ce récent briefing de Transport & Surroundings (téléchargez le PDF complet à partir de là).

En Chine, le marché de consommation le plus compétitif au monde, Les véhicules électriques sont désormais en concurrence avec les véhicules à combustion interne en termes de prix et remportent la palme. Dernier rapport de José sur le marché chinois montre une croissance normale et constante de la half de marché, les meilleurs modèles BEV et PHEV dépassant désormais les modèles ICE dans la plupart des segments de véhicules. Les véhicules électriques sont désormais succesful de concurrencer les moteurs à combustion interne en termes de prix, automobile les coûts des groupes motopropulseurs BEV ont régulièrement diminué (comme le coût de toute nouvelle technologie au fil du temps) et les prix affichés ne sont pas gonflés à outrance par des constructeurs cars traditionnels à la recherche du revenue. Il y a trop de concurrence et les consommateurs ne l’accepteront pas.

Ce n’est pas le cas en Europe. Pour reprendre un exemple clair, en Suède, la Peugeot e-208 de Stellantis a un PDSF plus de deux fois celle de la model ICE (489 900 SEK contre. (239 900). Cette surévaluation des prix par les constructeurs cars traditionnels est délibérée, elle pourrait bien indiquer une collusion (c’est-à-dire une fixation des prix), et elle bloque évidemment la development de la transition vers les véhicules électriques.

D’accord, me direz-vous, ils peuvent jouer leur jeu – il suffit de laisser les marques extérieures entrer et rivaliser ; cela leur montrera, n’est-ce pas ? Eh bien non. Les véhicules électriques réellement abordables des marques extérieures « doivent » être soumis à des droits de douane supplémentaires (sinon ils éroderaient les marges excédentaires et les earnings excédentaires des constructeurs cars européens traditionnels) – de sorte que les consommateurs ne peuvent pas non plus les acheter facilement.

Pourquoi les constructeurs cars traditionnels ne veulent-ils pas produire davantage de véhicules électriques ? Parce qu’ils veulent tirer le plus de revenue potential de leurs applied sciences et investissements dans les moteurs à combustion interne datant de plusieurs décennies (recherche de rente).

Soyons honnêtes : ils n’ont fait que le minimal légalement potential sur le entrance des véhicules électriques. La croissance de 2020 et 2021 en Europe est due à la législation, et non à une réelle volonté de transition vers les véhicules électriques. Pendant ce temps, la plupart des gouvernements européens et/ou l’UE – qui sont sous l’emprise de ce même kind de sociétés au pouvoir (le capitalisme d’entreprise néolibéral, ou « le revenue avant les gens ») – ont suspendu tout durcissement des exigences en matière d’émissions jusqu’en 2025. Il n’y a donc pas de « bâton » réglementaire incitant les constructeurs cars traditionnels à augmenter leurs ventes de véhicules électriques jusqu’à cette date. Pendant ce temps, les droits de douane de l’UE sur les véhicules électriques extérieurs garantissent également un bâton concurrentiel minimal.

Ainsi, sur l’échantillon de 15 marchés européens couverts par la base de données EU-EVsVolkswagen, la marque car européenne la plus volumétrique, a vendu 41 532 véhicules électriques au premier trimestre 2023, mais a réduit ses ventes à 24 749 au premier trimestre 2024. Les mêmes chiffres pour Renault sont passés de 19 432 à 17 371. Les trois marques de véhicules électriques à fort quantity de Stellantis en Europe (Peugeot, Fiat et Citroën, combinées) sont passées ensemble de 39 999 à 37 328.

Ainsi, les volumes globaux de véhicules électriques à batterie en Europe (et leur half de marché) sont en baisse, ce qui est particulièrement seen sur les marchés de taille moyenne et grande comme la Suède et l’Allemagne.

Notez que si les constructeurs cars européens traditionnels étaient sincères dans leur volonté de passer aux véhicules électriques, ils pourraient le faire, tout comme le font de nombreux constructeurs cars en Chine (La Chine dépasse désormais les 50 % de components de marché en matière de plugins en juin 2024). Mais ces constructeurs cars traditionnels ne sont pas sincères. Répétons la triste vérité : au lieu de faire le minimal requis par la loi, ils surévaluent leurs véhicules électriques (alors même que les coûts des composants des véhicules électriques sont de plus en plus bas). Au lieu de cela, ils réalisent des bénéfices information (versés aux investisseurs et à la route, et non réinvestis dans la recherche sur les véhicules électriques).

Les consommateurs européens qui souhaitent passer aux véhicules électriques, même simples, abordables et sans fioritures, sont complètement démunis. Les constructeurs cars européens ne veulent pas vous vendre un modèle abordable, et les constructeurs chinois sont empêchés de vous en vendre un à un prix abordable.

La state of affairs des véhicules électriques en Europe s’améliorera temporairement en 2025 — uniquement parce que des exigences d’émissions légèrement plus strictes reprendront cette année-là, obligeant les retardataires à accélérer un peu — mais la transition stagnera ensuite à nouveau jusqu’au prochain resserrement.

Modèles BEV les plus vendus

Tesla, qui n’est pas un constructeur car traditionnel, a de nouveau eu de loin le modèle BEV le plus vendu en juillet, le Tesla Mannequin Y, avec 846 unités livrées. Il s’agit d’une augmentation par rapport aux 359 unités plus modestes de juillet 2023.

La Volkswagen ID.4 arrive en deuxième place avec 457 unités, contre 710 unités en glissement annuel. La nouvelle Volvo EX30 arrive en troisième place avec 446 unités (après son lancement en décembre).

Tous les 20 premiers sont des visages familiers, avec peu de changements significatifs de place.

En termes de nouveaux modèles lancés, il n’y en avait qu’un seul en Suède en juillet, le Xpeng G6, avec 7 unités initiales. Le Xpeng G6 est un SUV coupé premium de taille moyenne (4 753 mm) dont le prix est compris entre 540 000 SEK (46 650 €). Il dispose d’une autonomie de 435 km (cycle WLTP), d’une cost très rapide (21 minutes de 10 % à 80 %) et d’un prix compétitif par rapport à ses concurrents. D’autres variantes, avec une autonomie plus longue et des performances plus élevées, sont également disponibles. Voyons remark il se comporte.

Le nouveau modèle Audi Q6 e-tron, lancé le mois dernier, est passé de 3 unités à 66 unités en juillet, et a presque atteint le high 20 dès son deuxième mois sur le marché. Il s’agira certainement d’un modèle relativement populaire dans son section. Cependant, les volumes absolus seront évidemment limités par son prix très élevé (899 000 SEK, (77 680 €).

Regardons maintenant les classements à plus lengthy terme :

Le Tesla Mannequin Y a un quantity deux fois plus vital que son dauphin, le Volvo EX30. Il est toutefois potential que l’écart se réduise légèrement, automobile la demande pour le modèle EX30 n’est pas encore limitée.

La Kia EV9 proceed de grimper lentement, atteignant désormais la 10e place, contre la 13e auparavant. Elle est talonnée par la VW ID. Buzz, à la 11e place. Voyons qui remportera cette course une fois que la model 7 locations du Buzz sera plus disponible dans les mois à venir.

Les douze premières locations du classement ne connaissent que de légers changements. La Volkswagen ID.7, lancée en novembre, occupe la treizième place, contre la 33e place au cours des trois mois précédents.

Views

Le marché car world est en baisse de 6 % par rapport à l’année précédente, le mois de juillet étant conforme à cette tendance. L’économie suédoise dans son ensemble est également relativement faible, les chiffres du deuxième trimestre affichant une contraction du PIB de 0,8 % par rapport à l’année précédente.

L’inflation a toutefois baissé à 2,6% en juin (dernier chiffre), contre 3,7% en mai. Les taux d’intérêt sont restés stables à 3,75%. L’indice PMI manufacturier de juillet est retombé à 49,2 factors, contre 53,0 factors en juin, ce qui suggère un nouveau ralentissement à venir.

J’ai évoqué ci-dessus les principales raisons qui ont poussé la Suède à faire marche arrière dans sa transition vers les véhicules électriques cette année. La banque centrale a annoncé une réduction possible des taux d’intérêt à l’automne, ce qui pourrait donner un léger coup de pouce à la demande mais ne changera rien de manière significative. Il faudra attendre 2025, lorsque les constructeurs cars traditionnels devront vendre davantage de véhicules électriques pour se conformer à des réglementations plus strictes, alors ne retenez pas votre souffle.

Que pensez-vous de la transition de la Suède vers les véhicules électriques et de ses views à courtroom et moyen terme ? N’hésitez pas à participer à la dialogue ci-dessous.