Le Texas est sur le level de comprendre que le prepare à grande vitesse n’est pas une tâche facile

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Le gouvernement fédéral a récemment accordé une importante somme d’argent à Amtrak pour la building d’un hall ferroviaire à grande vitesse entre Dallas-Fort Value et Houston, les deux plus grandes zones métropolitaines de l’État. Les 64 hundreds of thousands de {dollars} sont censés remettre sur les rails les projets antérieurs grâce à un coup de pouce financier, mais cela ne signifie pas que le Texas mettra plus rapidement en marche les trains.

Les luttes de la Californie dont le Texas s’est moqué

Le projet de prepare à grande vitesse de Californie, initialement présenté comme une merveille d’infrastructure transformatrice reliant San Francisco à Los Angeles avec des arrêts entre les deux, est devenu emblématique des difficultés de l’État à mener des travaux publics ambitieux. Depuis son approbation par les électeurs en 2008, avec un finances de 33 milliards de {dollars}, le projet a vu son coût exploser, dépassant désormais les 100 milliards de {dollars}, avec des retards importants qui repoussent le délai d’achèvement bien au-delà des attentes initiales. Cette saga reflète une confluence de problèmes qui affligent les projets d’infrastructures de grande envergure aux États-Unis : des estimations de coûts irréalistes, des interférences politiques et une myriade de défis strategies.

Le tracé et le terrain ont été un impediment majeur. Le tracé du projet, qui devait être easy, a été modifié pour des raisons politiques, ce qui a entraîné un chemin moins efficace à travers une partie occidentale du désert de Mojave, ce qui a ajouté à la fois des coûts et de la complexité. Ce détour n’est qu’un exemple de la façon dont les forces politiques ont façonné le projet, privilégiant souvent les intérêts locaux au détriment de l’efficacité ou de la rentabilité. De telles décisions ont non seulement alourdi le fardeau financier, mais aussi allongé le calendrier, automobile chaque changement nécessite de nouvelles études d’affect environnemental, des évaluations strategies et des consultations communautaires.

Les défis environnementaux et strategies ont été tout aussi redoutables. La géographie variée de la Californie, des zones sismiques aux terrains en pente de la Vallée Centrale, a nécessité des options coûteuses comme des voies surélevées et le creusement de tunnels importants. Ces diversifications, bien que nécessaires, ont considérablement augmenté les coûts. De plus, l’approche du projet consistant à démarrer la building dans la Vallée Centrale moins peuplée, bien que bénéfique pour la région sur le plan économique, a retardé les segments plus complexes et plus coûteux à proximité des centres urbains comme Los Angeles et San Francisco, les endroits mêmes qui sont censés en bénéficier le plus.

Le financement a été un autre impediment majeur. Malgré l’approbation initiale des électeurs pour une mesure d’emprunt, les coûts croissants du projet ont dépassé les fonds disponibles. Le soutien fédéral a été irrégulier et, même si les allocations récentes ont apporté un sure soulagement, l’écart entre ce qui est nécessaire et ce qui est disponible reste énorme. Ce manque de financement a conduit à une approche fragmentaire, où seuls des segments comme celui de Merced à Bakersfield pourraient être achevés à courtroom terme, ce qui laisse planer le doute sur la imaginative and prescient complète d’un réseau ferroviaire à grande vitesse à l’échelle de l’État.

Les conservateurs (y compris les Texans) se sont moqués du projet, affirmant qu’il prouvait que l’approche gouvernementale de la Californie était responsable des retards et de l’explosion des coûts. Par exemple, Ted Cruz a a remis en query l’ensemble des dépenses et la philosophie du projetalors que Greg Abbott s’est montré sceptique quant aux coûts. Mais ils ont évité de se moquer ouvertement du Texas en raison des difficultés qu’il rencontre pour mettre en place un système ferroviaire privé. D’autres ont été moins hésitants :

11 milliards de {dollars} ont été dépensés pour construire le prepare à grande vitesse de Californie, et il a fallu environ 3 ans pour le terminer, selon le NYP.

Il mesure 1 600 pieds. pic.twitter.com/1SvnaTaZ3Y

— baleines_inhabituelles (@unusual_whales) 11 mai 2024

Le Texas n’a rien fait depuis une décennie

Comme je l’ai souligné plus tôt, les politiciens du Texas ont hésité à se montrer sévères dans leurs critiques, automobile ils savent que l’approche privée de leur propre État n’a pas non plus fonctionné.

Les batailles juridiques, illustrées par la décision de la Cour suprême du Texas sur l’expropriation, révèlent une pressure fondamentale entre les ambitions de développement privé et les droits de propriété, tous deux importants pour la politique du Texas. Si la décision de la Cour en faveur du droit de Texas Central à acquérir des terres a été considérée comme une victoire, elle a également mis en évidence l’opposition profonde de certains propriétaires fonciers et législateurs, dressant le portrait d’un État divisé sur la imaginative and prescient de son futur paysage de transport.

Sur le plan financier, les coûts du projet, qui ont grimpé en flèche par rapport aux estimations initiales, pour atteindre plus de 30 milliards de {dollars} d’ici 2020, voire plus, illustrent un piège courant dans le domaine des infrastructures : sous-estimer la complexité et le coût de telles entreprises. Cette escalade financière, associée à la réticence des investisseurs privés et au refus de l’État de financer le projet, a laissé Texas Central dans une place précaire, s’appuyant sur un mélange de subventions fédérales, de partenariats comme celui avec Amtrak et d’intérêts internationaux, notamment du Japon, pour maintenir le rêve en vie.

Sur le plan politique, le projet est devenu un champ de bataille, certains le considérant comme une étape vers un avenir plus sturdy, réduisant la dépendance aux autoroutes et au transport aérien, tandis que d’autres le considèrent sous l’angle de l’inefficacité économique ou comme une intervention gouvernementale inutile. L’absence de soutien politique général, en particulier au niveau de l’État, a constitué un impediment vital, les critiques faisant valoir que les avantages du projet ne justifient pas ses coûts ou qu’il s’agit d’une aubaine pour quelques-uns au détriment de beaucoup.

L’injection récente de fonds fédéraux pour financer la participation d’Amtrak, ainsi que le soutien du gouvernement japonais, semblent avoir donné un coup de fouet au projet, mais des rapports récents indiquent que nous ne devrions pas encore commencer à travailler avant les années 2030. 70 % des terres doivent encore être sécurisées et il existe toujours une opposition importante de la half des propriétaires fonciers ruraux qui continueront d’avoir une affect politique même s’ils ne sont pas en mesure d’empêcher l’achat forcé de leurs terres. Une opposition importante des entreprises est également en jeu.

La triste vérité : ce n’est facile nulle half

Même s’il peut être amusant de critiquer la Californie, le Texas et peut-être même l’ensemble des États-Unis pour ne pas encore avoir construit de prepare à grande vitesse, le fait est qu’aucun pays n’a eu la tâche facile pour construire un prepare à grande vitesse.

Au Japon, le projet a connu des dépassements de coûts, des retards, des difficultés strategies et des problèmes de financement. Lorsque Taïwan (une ancienne colonie japonaise devenue indépendante de facto après la Seconde Guerre mondiale) a adopté la technologie, elle a dû faire face aux mêmes difficultés et aux mêmes revers, et a été contrainte d’abandonner les plans initiaux de partenariat public-privé.

Plus récemment, la Chine a construit un système de TGV mondialement connu, mais les coûts n’ont pas été couverts. Seule une fraction des lignes est auto-financée, les autres ayant du mal à être entretenues et à assurer un service fréquent. Les promesses de revitalisation économique portées par les lignes rurales sont restées largement non tenues.

Au lieu de considérer tous ces projets comme des échecs, il serait peut-être préférable d’être plus réaliste à propos du prepare à grande vitesse. Ce n’est pas le style de projet qui devient souvent rentable, mais les avantages liés à la réduction des émissions et à la réduction des embouteillages sur les principales autoroutes reliant les zones métropolitaines peuvent néanmoins justifier leur coût de manière plus indirecte.

Picture en vedette : une carte du tracé proposé pour le prepare à grande vitesse au Texas. Picture de Texas Central.