Élections américaines 2024 : bilan de la décarbonisation des transports

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Avec l’augmentation de la manufacturing d’électricité renouvelable, le secteur des transports est devenu le plus émetteur de l’économie américaine, représentant environ 29 % du complete des émissions de gaz à effet de serre. Les véhicules légers, notamment les voitures et les petits camions, représentent environ 57 % des émissions dues aux transports. Les camions moyens et lourds contribuent à hauteur de 26 %, tandis que les bus et les motos combinés ajoutent environ 1 à 2 %. Au complete, les véhicules terrestres sont responsables d’environ 84 à 85 % du complete des émissions dues aux transports. Les progrès dans ce domaine ont été lents, les États-Unis étant très en retard par rapport aux autres grandes juridictions en matière d’adoption de véhicules électriques de toutes tailles. Il est peu possible que cela change beaucoup.

Pour être clair, l’administration Biden essaie. Leur un plan directeur de transport ambitieux et parfois bien aligné L’économie américaine appelle à une motion significative dans ce secteur, mais toute tentative de décarbonisation des transports américains se heurte à des obstacles majeurs pour des raisons historiques. Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, la peur de la guerre nucléaire, le racisme et la corruption des constructeurs cars ont créé l’étalement urbain le plus extrême du monde. Cela a conduit à une dispersion de l’industrie, et non à une focus en pôles bien alignés, comme c’est le cas en Chine.

Cela a conduit à un effondrement des villes, 92 % des déplacements en semaine dans le pays étant effectués en voiture, contre 45 % en Europe et 30 % en Asie. Les désirs de déplacer les gens de la voiture vers les transports en commun, la marche et le vélo échoueront tout simplement en raison des distances parcourues, du manque de densité pour soutenir les transports en commun et de l’absence totale d’infrastructures pour la marche et le vélo dans la grande majorité du pays.

Ce problème est combiné avec le problème ferroviaire. Le reste du monde considère les rails eux-mêmes comme des infrastructures nationales et non comme des propriétés privées. Les États-Unis, et par extension le Canada et le Mexique, puisque ces pays sont généralement obligés d’adopter tout ce que font les États-Unis, pour le meilleur ou pour le pire, simplement en raison de l’intégration économique, ont des chemins de fer privés depuis l’époque des barons voleurs. Les entreprises ferroviaires américaines sont fortement alignées sur le capitalisme de Jack Welch, qui se base sur des rapports trimestriels d’analystes boursiers et non sur des modèles d’actionnaires de B-corp. Les chemins de fer américains ont deux fois plus de distance par tonne que les autres régions. Cette combinaison signifie que les trains de voyageurs sont clairement des citoyens de seconde classe sur les rails, mis de côté pour tout prepare de marchandises qui passe, s’ils sont autorisés à emprunter des voies partagées. Enfin, un tiers du tonnage ferroviaire de fret américain est constitué de charbon et de pétrole, principalement de charbon. Cela disparaît, donc un tiers de leurs revenus disparaît, et avec lui les revenus par voie qui financent l’entretien des voies. Bien que le taux de déraillement ait été considérablement réduit depuis 1980, il est inclined d’augmenter dans les années à venir.

Cela signifie que les chemins de fer américains ne dépenseront pas un centime pour l’électrification ou pour des carburants à faible teneur en carbone plus chers, qu’ils feront pression contre ces efforts et qu’ils ont un devoir fiduciaire envers leurs actionnaires derrière lequel se cacher. Ils n’électrifieront le réseau ferroviaire – la seule véritable stratégie de décarbonation – que s’ils y sont contraints, et le plan directeur n’a nullement reconnu la nécessité de le leur imposer.

Après la Seconde Guerre mondiale, l’industrie de l’aviation militaire s’est à nouveau transformée en une industrie de l’aviation civile huge, et les gens volent beaucoup plus souvent et plus loin par an que le reste du monde.

Un autre héritage de la guerre froide est le vaste réseau d’autoroutes, de loin le plus lengthy du monde, 259 000 kilomètres contre 177 700 en Chine (entièrement construit depuis 1987) et 75 000 en Europe. Ce réseau soutient l’importante industrie américaine du transport de marchandises par camion ainsi que les longs trajets des travailleurs.

Enfin, il y a le problème de la loi Jones. Alors que les États-Unis disposent de voies navigables intérieures et de côtes parmi les meilleures au monde pour le transport de marchandises, seulement 10 % du fret intérieur est transporté par voie maritime, contre 20 % en Chine. Les États-Unis ont un tiers de littoral en plus et les Grands Lacs, mais la Chine a beaucoup plus de voies navigables, en partie grâce à ses 40 000 kilomètres de canaux.

Quel est le rapport avec la loi Jones ? C’est une un frein essential au transport de marchandises nationales aux États-Unis. Elle exige que tous les navires commerciaux transitant entre deux ports américains soient fabriqués aux États-Unis, appartiennent à des entreprises ou à des citoyens américains, soient immatriculés comme navires américains et que leur équipage soit composé de citoyens américains. Combiné à l’absence de politique industrielle des États-Unis et à la désindustrialisation depuis 1980 environ, cela a conduit à une state of affairs où les États-Unis ne figurent pas parmi les 15 premiers pays constructeurs de navires au monde, tandis que la Chine a pris 59 % de toutes les nouvelles commandes de navires en 2023, la Corée du Sud prenant la majeure partie du reste. Cela a conduit à une state of affairs où la flotte militaire américaine compte trois fois plus de navires que la flotte de la marine marchande, alors que les chiffres devraient être l’inverse pour que la marine marchande soit une pressure logistique utile en temps de guerre. Et cela a contribué à la décrépitude du transport de marchandises intérieur américain par rapport à la route et au rail.

Dans cette tempête de vents contraires de décarbonisation des transports est né le plan directeur des transports. Sa première part portait sur le passage à des modes de transport à plus faible émission de carbone, mais comme le montre le bref historique ci-dessus, les États-Unis ne réunissent pas les circumstances nécessaires pour réussir à augmenter de manière significative les transports en commun, le vélo, la marche, à transférer davantage de fret vers le rail ou le bateau, ou à construire un prepare à grande vitesse pour faire sortir les gens de l’avion. Si le plan directeur avait reconnu tous les éléments ci-dessus et avait clairement indiqué remark il allait surmonter ces obstacles très importants, ce serait un doc utile, mais ce n’est pas le cas.

Seuls les véhicules routiers électriques ont actuellement une voie viable vers la décarbonisation, et ce sont les véhicules électriques à batterie. Les prix des batteries chutent, la densité énergétique des batteries augmente, les voitures électriques peuvent parcourir des centaines de kilomètres avec une seule cost et les camions de fret électriques parcourent déjà plus de 1 600 kilomètres par jour dans le cadre du programme Run on Much less du Conseil nord-américain pour l’efficacité du fret. Pour être clair, rien de tout cela n’a rien à voir avec les politiques de Biden ou de Trump.

Tesla et ses investisseurs ont été les moteurs de la validation des véhicules électriques en Amérique du Nord, et sans doute aussi dans une grande partie du monde, mais ils ont commencé avec Mercedes Benz comme partenaire européen et Panasonic comme partenaire japonais. Leur bateau fiscal était alimenté par des crédits californiens, et non par des crédits fédéraux. Un prêt fédéral représentant une fraction du financement que GM, Ford et Chrysler ont reçu lors de la débâcle des prêts hypothécaires à risque de 2008 a été remboursé en totalité il y a des années. Biden s’est montré plus hostile à Tesla qu’il ne l’a soutenu, principalement en raison de l’obligation d’apaiser sa base syndicale.

La Chine a établi un management absolu dans ce domaine, et une fois de plus, cela a conduit à des droits de douane sans précédent, de 100 % sur les voitures chinoises importées. Cela alors que les entreprises américaines ne peuvent pas construire de voitures électriques – ou des voitures à combustion interne – que 80 % des Américains peuvent se permettre d’acheter. Les voitures américaines vieillissent rapidement, la voiture moyenne devant rouler un tiers plus longtemps avant d’être mise à la casse aujourd’hui qu’en 2000. Pour être clair, cela est dû aux politiques de longue date de réductions d’impôts pour les riches et de faibles impôts sur les beneficial properties en capital par rapport aux revenus du travail qui ont conduit à la pire inégalité des revenus du G7, les riches devenant beaucoup plus riches et le reste du pays stagnant, voire en baisse, des salaires réels, et d’autres politiques de Biden tentent de remédier au moins en partie à ce problème avec certains indicateurs de réussite.

Le plan directeur des transports s’appuie également sur l’hydrogène comme carburant et comme matière première pour les carburants de synthèse. À l’échelle mondiale, il s’avère que c’est exactement ce que les analystes disent depuis une vingtaine d’années : c’est le moyen le plus coûteux doable de décarboner les transports, et donc celui qui ne sera pas adopté.

L’IRA tente de résoudre ce problème en incluant plusieurs inclinations visant à subventionner les carburants de transport à faible teneur en carbone. L’une des inclinations clés est le crédit d’impôt pour la manufacturing de carburants de transport à faible teneur en carbone, qui offre un crédit d’impôt pour la manufacturing de carburants de transport à faible teneur en carbone tels que les biocarburants avancés, le diesel renouvelable et le carburant d’aviation sturdy. Le montant du crédit varie en fonction de la réduction des émissions de gaz à effet de serre du cycle de vie du carburant par rapport aux carburants fossiles traditionnels. En outre, la loi étend le crédit d’impôt existant pour le biodiesel et le diesel renouvelable, offrant ainsi une incitation importante pour soutenir la manufacturing et l’utilisation continues de ces biocarburants.

La loi prévoit également un crédit d’impôt pour l’set up d’infrastructures de ravitaillement pour les carburants alternatifs comme l’hydrogène, l’électricité et le gaz naturel. Ce crédit couvre jusqu’à 30 % du coût de l’infrastructure, encourageant l’enlargement des réseaux de ravitaillement pour les choices de transport à faible émission de carbone. Un nouveau crédit d’impôt spécifique au carburant d’aviation sturdy est introduit, offrant un crédit par gallon pour le carburant qui permet une réduction d’au moins 50 % des émissions de gaz à effet de serre sur le cycle de vie par rapport au kérosène conventionnel. En outre, la loi élargit et modifie les crédits d’impôt pour les véhicules électriques et à pile à flamable, notamment en prolongeant le crédit existant pour les véhicules électriques et en introduisant de nouveaux crédits pour les véhicules électriques d’event et les véhicules commerciaux propres. Des investissements dans des initiatives de recherche et développement visant à faire progresser les applied sciences de carburant à faible émission de carbone sont également alloués, soutenant les biocarburants de nouvelle génération, les carburants synthétiques et la manufacturing d’hydrogène.

Tout ce qui est dépensé pour l’hydrogène et les piles à flamable est de l’argent jeté par les fenêtres. Tout ce qui est dépensé pour les carburants synthétiques est de l’argent jeté par les fenêtres. Tout ce qui est dépensé pour le gaz naturel est de l’argent jeté par les fenêtres. Les États-Unis tentent de subventionner la décarbonisation en dépensant beaucoup d’argent pour le carburant, ce qui n’est pas tenable.

En l’absence d’un prix nationwide du carbone raisonnable et robuste pour les carburants, l’administration doit s’appuyer sur d’autres leviers. L’EPA a rétabli et renforcé les normes d’émissions des véhicules qui avaient été supprimées par l’administration précédente. Cela comprend l’établissement de normes d’émissions de gaz à effet de serre plus strictes pour les voitures particulières et les camions légers pour les années modèles 2023-2026. Pour être clair, bien qu’un prix élevé du carbone soit la meilleure politique pour l’motion climatique, et que toute politique climatique qui en exclut un est inadéquate, la plupart des juridictions équilibrent la tarification du carbone et la réglementation de différentes manières, automobile les impacts sont ressentis de manière quelque peu inégale et la politique intervient souvent. Équilibrer la faisabilité politique de la tarification du carbone avec la réglementation est un numéro d’équilibriste reconnu depuis une décennie ou plus.

L’administration Biden a également lancé un effort international pour étendre l’infrastructure de recharge des véhicules électriques du pays, en allouant 7,5 milliards de {dollars} de l’IRA pour construire un réseau nationwide de 500 000 chargeurs de véhicules électriques d’ici 2030. Le financement se concentrera sur le déploiement de chargeurs dans les communautés rurales et mal desservies, le lengthy des autoroutes et dans les centres urbains, garantissant aux conducteurs de véhicules électriques un accès pratique et fiable aux bornes de recharge dans tout le pays.

L’administration Biden fait des efforts, mais l’argent est dépensé aux mauvais endroits, le protectionnisme ralentira radicalement l’électrification du transport routier et les obstacles réels à la décarbonisation ne sont pas reconnus ni traités. Les mesures incitatives à l’adoption du transport de marchandises électrique ne représentent qu’une fraction de ce qu’elles sont au Canada et en Europe, et ne suffisent pas à faire bouger les choses de manière significative dans un délai raisonnable.

Les promesses de campagne de Trump sont, sans shock, bien pires. Il réduirait les inclinations de l’IRA, les subventions aux véhicules électriques, la consommation moyenne de carburant des entreprises (CAFE) et la plupart des subventions aux carburants, mais pas celles qui subventionnent l’hydrogène bleu pour l’industrie des combustibles fossiles. Son colistier, qui vient d’être annoncé, a sérieusement proposé d’accorder le crédit d’impôt pour les véhicules électriques aux voitures à combustion interne. Trump a lancé l’idée absurde de construire dix « Freedom Cities » sur des terres fédérales, alors que les États-Unis ont besoin de densification urbaine, et non de plus de villes au milieu de nulle half. Il adore les absurdités économiques de la mobilité aérienne urbaine et veut se pencher sur l’innovation dans les transports, alors que les options sont déjà incroyablement bien includes.